Ett hus vid havet

Betydligt fler hallänningar bor i äganderätt (oftast småhus) jämfört med riket65 – hela 58,9% jämfört med rikets 46,7%. Sedan 2016 har andelen boende i äganderätt sjunkit något från 62,5% i Halland och från 48% i riket.

Färre än i riket bor i hyresrätt (drygt 31,4% jämfört med 34,6 i riket), och där är trenden motsatt äganderätt: sedan 2016 har andelen i Halland ökat från 28,4% medan ökningen i riket är endast någon procentenhet.

Andelen som bor i bostadsrätt har inte förändrats särskilt mycket sedan 2016. Väldigt många färre i Halland än i riket bor i bostadsrätt, bara drygt 9% jämfört med drygt 19% i riket, vilket sannolikt har att göra med den relativa avsaknaden av storstäder.

De överlag högre inkomstnivåerna66 är sannolikt en delanledning till att så många bor i äganderätt eftersom detta för de flesta finansieras med lån, och lån kräver stabila inkomster. Andra faktorer kan vara att det saknas storstadsmiljöer där lägenhet, alltså hyres- eller bostadsrätt, är den dominerande boendeformen. Mindre städer och samhällen domineras ofta mer av villor som normalt är äganderätter. Halland lockar också människor i familjebildande ålder, den livsfas då större boende efterfrågas67.

Det havsnära läget längs kusten innebär också många fritidsboenden som i vissa fall omvandlas till permanentboenden efter pensionen68.

Utvecklingen på bostadsmarknaden drivs i första hand av individer med stark ekonomi tenderar söka sig mot attraktiva områden och därmed lämna de mindre attraktiva, som då ytterligare förlorar i attraktivitet.69 I mindre attraktiva områden är andelen hyresrätter ofta hög och förhållandena över lag svårare både avseende samhällsservice och befolkningens sociala situation.70 Mer attraktiva områden präglas av bättre kommunikationer, större köpkraft i befolkningen och mer trygghet71.

Den segregerade bostadsmarknaden har också starka etniska förtecken, där de attraktiva områdena domineras av vita personer med inrikes bakgrund.72 Den forskning som skett på området gäller i första hand storstäder, men även i Halmstad finns en tydlig bostadssegregation – plats nr 14 av samtliga kommuner i Sverige enligt en granskning av Dagens Samhälle73.

Resonemanget kan i någon mån också tillämpas på Halland som helhet, som präglas av en resursstark befolkning längs kusten, i norr och i städerna, och ett inland, syd och landsbygd där befolkningen har lägre utbildning och inkomster. Landsbygdens mindre attraktiva områden (mätt i bostadspriser) domineras dock av villor/hus och inte hyresrätter. Segregationen på landsbygden inte heller etnifierad i lika hög grad som i tätorterna. De flesta områden domineras av en befolkning med inrikes bakgrund, med reservation för att främst Hylte stod för det största mottagandet av nyanlända flyktingar per capita åren runt 201574.

Enligt statistiken från 2016 var det främst unga (under 24 år) som bodde i hyresrätt75 och i första hand pensionärer (65+ år) som bodde i bostadsrätt, vilket visar på ett tydligt samband med livscykeln och dess behov: mindre, billig och mer flexibel bostad i ungdomen, större och mer bofast under barnafödande år, och efter pensionen åter mindre och mer lättskött, men också mer bofast. Till det kommer ekonomin, som oftare är starkast under yrkeslivet76.

Vi ser också en skillnad utifrån kön, där halländska män mer än kvinnor bor i äganderätt (63% av männen 54,6% av kvinnorna), medan kvinnor oftare bor i hyresrätt (35,6% av kvinnorna och 27,5% av männen. Nationella siffror från 2016 visar också att kvinnor bor i bostadsrätt i lägre ålder än män, vilket jämnas ut först efter pensionen. Kvinnor bor också tidigare i villa, i åldern 25-34 år är det 27,8% av kvinnorna och 23,6% av männen som bor i äganderätt77. Den ojämställda ekonomin i samverkan med relationsstrukturer – där kvinnor över lag är yngre än sina manliga partners – ligger sannolikt bakom detta. Kvinnor bildar exempelvis familj tidigare än män, förstagångsmamman är 29 år i Halland jämfört med 31 år för förstagångspappan78, bidrar till att de också bor i villa tidigare.

Resandet för invånarna i Halland styrs i hög grad av utbildningens längd och yrke. Eftersom arbetsmarknaden i stora delar är könsuppdelad skiljer sig resandet åt mellan könen. Det finns en rad karakteristika utifrån kön, utbildning och yrke:

I Sverige som helhet reser ungefär dubbelt så långt som män med kollektiva färdsätt: 14 km jämfört med 7 km för män79, eller runt 359 000 resor per år jämfört med 275 000 för män80. Män åker i gengäld mer bil: 1 137 000 resor per år 1 050 000 resor per år för kvinnor81, eller 28 km per dag jämfört med 26 km för kvinnor82.

Kvinnor reser nationellt totalt något längre än män per år till sitt arbete, 36 000 km jämfört med 32 000 km för män. Ändå reser män större del av den sträckan med bil, medan kvinnor oftare cyklar, reser kollektivt eller ”övriga färdsätt”83. Motsvarande gäller resor för service och inköp: kvinnor reser ca 9 000 km per år, varav 7 700 med bil och 900 kollektivt, medan män reser totalt 5 800 km per år, varav 5 200 med bil och bara 200 kollektivt. En väl utbyggd kollektivtrafik kan därför både underlätta kvinnors vardag och underlätta för män att välja bort bilen.

Personer med eftergymnasial utbildning eller längre reser längre sträckor än personer med gymnasial utbildning. Kortast sträckor reser personer med förgymnasial utbildning84.

Det största resandet sker i åldrarna 25-64 år, alltså under de yrkesverksamma åren85. I praktiken innebär alltså de ojämställda resmönstren att en lågutbildad lågavlönad kvinna har en geografiskt betydligt mindre arbetsmarknadsregion än en högutbildad högavlönad man. Kollektivtrafik nyttjades mest av unga 15-19 år (52%), men även av unga 20-25 år (53%). Över 45 år är det bara runt 20 % som åker kollektivt86. Kollektivtrafikbarometern visar också att över hälften av Sveriges invånare övervägt att nyttja kollektivtrafiken mer jämfört med bil: drygt 20% har redan praktisk möjlighet att göra det och drygt 30% har övervägt det men har inte praktisk möjlighet just nu87. Den vanligaste orsaken att välja bil framför kollektivtrafik är helt enkelt att man föredrar bil, följt av att avgångarna inte passar och att restiden är för lång88. Vi vet också att kvinnor över lag gör fler korta resor med flera stopp på vägen och flera ärenden, medan män gör en längre, sammanhållen resa89.

Skillnaderna mellan kvinnors och mäns resande beror inte enbart på yttre faktorer eller olika uppgifter i hemmet, utan även på värderingar. Till exempel spenderar singelmän mer pengar på bilanvändning än kvinnor i motsvarande hushåll. Det finns kartläggningar också som visar att skillnaderna är större i städer jämfört med på landsbygden där fler alternativ är tillgängliga. Över tid verkar dessa skillnader dock minska90. Transportsystemet som det är uppbyggt idag är enligt en Vinnovarapport starkt kopplat till maskulinitet: där transport och teknik är tydligt framställt som ett maskulint område både vad gäller hur mycket och hur man använder det – där risktagande och hastighet framställs som manligt91. Kvinnor har också en större förmåga att anpassa sitt agerande utifrån hållbarhetskrav än män och är mer positiva till trafiksäkerhetsåtgärder92.

Högkvalificerade arbeten finns å andra sidan i högre utsträckning koncentrerade till ett fåtal platser, medan enklare arbeten är vanliga även i mindre geografier. Utvidgning av arbetsmarknadsregioner exempel genom mer tågtrafik gynnar män i högre utsträckning än kvinnor. Förkortning av restid i intervallet 20-35 minuter gynnar kvinnor mer än män.

Män i Halland har också större tillgång till bil än kvinnor, oavsett ålder93. I åldern 20-25 år har 18% av männen bil, medan 11% av kvinnorna har det. I åldern 51-65 år är samma siffra 74% av männen och 54% av kvinnorna. Viss reservation måste läggas på siffrorna eftersom de mäter vem bilen står registrerad på och inte vem som faktiskt kör den.

Resandemönstren är alltså en tydlig spegling av livsförhållandena över lag: män yrkesarbetar i första hand. Kvinnor har förutom sitt arbete ett flertal andra uppgifter och ansvarsområden att ta sig an: handla, hämta barn på förskolan, gå förbi biblioteket… Därför är det kanske inte så konstigt att pendling tycks ge en högre påfrestning på kvinnor. Studier visar till exempel att som långpendlare har kvinnor en högre dödsrisk än män94.

Tillgång till bil innebär en större geografisk rörlighet och flexibilitet vilket vidgar männens arbetsmarknad. Det blir då enklare att resa till arbeten till platser och på tider där kollektivtrafiken inte är optimal.

Skillnaderna i resmönster är alltså sannolikt i första hand en effekt av hur kvinnors och mäns arbets- samt privatliv ser ut. De ekonomiska förutsättningarna, tillgång till bil och andra ansvarsområden är avgörande för vilken arbets- och studiemarknad som befolkningen har tillgång till. Kvinnor och lågutbildade har därmed i regel tillgång till en mindre arbets- och studiemarknad, även om kollektivtrafiken och infrastrukturen är densamma. Människor med funktionsnedsättning har en ännu mindre arbetsmarknad då de i många fall saknar tillgång till bil och inte alltid kan åka i den allmänna kollektivtrafiken utan är beroende av färdtjänst. Samtidigt planeras kollektivtrafiken i hög grad utifrån befintliga behov, vilket bidrar till att förstärka de mönster som redan är etablerade.

Situationen på den halländska arbetsmarknaden och i genomsnittsfamiljen är alltså en man med höga inkomster och en kvinna i ett jämförelsevis lågavlönat yrke som dessutom går ned i arbetstid och tar merparten av ansvaret för hemmet. Detta visar att familjeförsörjarmodellen med en man som står för försörjningen och en kvinna som blir försörjd och sköter hemmet och barnuppfostran, fortfarande lever vidare, även i tvåförsörjarfamiljer. Detta kan också vara en (av flera) bidragande orsaker till att kärnfamiljen är vanligare i Halland än i riket som helhet (se kapitel ”En doft av 50-tal”).

Kvinnor i Halland tjänar i genomsnitt inte mycket mindre än i riket, men männen tjänar mer. Det gör ofta kvinnor ekonomiskt beroende av männen, eftersom deras livsstil och vanor inte kan upprätthållas med den egna inkomsten. Kvinnan är alltså i viss mån ekonomiskt beroende av mannen, vilket skapar en ökad utsatthet i relationen. I situationer av våld mot kvinnor och våld i nära relation är ekonomin och andra materiella ting också ett maktmedel som mannen95 använder för att utöva våld96. Givet bristen på bostäder i Halland97 kanske det till och med kan upplevas som omöjligt att lämna hemmet och relationen. Situationen på bostadsmarknaden ihop med privatekonomin generellt försvårar alltså ytterligare kvinnors uppbrott från våldsamma eller på andra sätt destruktiva relationer98.